1.本技術(shù)涉及公交管理的領(lǐng)域，尤其是涉及一種智能公交站臺。


背景技術(shù)：

2.隨著人們生活水平的逐漸提高和5g應(yīng)用時代的到來，普通的公交站臺已經(jīng)難以滿足人們的需求。
3.隨著無人駕駛技術(shù)逐漸成熟，營運(yùn)車輛將會逐步增多，但是普通的公交站臺并不能為營運(yùn)車輛提供數(shù)據(jù)信息支持，也不能為營運(yùn)車輛提供數(shù)據(jù)交換技術(shù)支撐。因此，如何提供一種智能公交站臺是一個亟需解決的問題。


技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

4.為了對營運(yùn)車輛提供數(shù)據(jù)交換支撐，本技術(shù)提供一種智能公交站臺。
5.第一方面，本技術(shù)提供的一種智能公交站臺，采用如下的技術(shù)方案：一種智能公交站臺，包括封閉式候車室和發(fā)電系統(tǒng)，所述封閉式候車室用于供乘客駐留并營運(yùn)車輛靠站泊車，所述發(fā)電系統(tǒng)用于生成電能。該智能公交站臺包括封閉式候車室、發(fā)電系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)、路線規(guī)劃系統(tǒng)、靠站引導(dǎo)系統(tǒng)和推廣系統(tǒng)，所述封閉式候車室用于供乘客駐留并供營運(yùn)車輛臨時泊車，所述發(fā)電系統(tǒng)設(shè)置于封閉式候車室上用于生成電能，所述配電系統(tǒng)用于將發(fā)電系統(tǒng)生成電能分配到各個系統(tǒng)，所述通信系統(tǒng)用于將封閉式候車室內(nèi)的移動終端和固定終端通信連接于云服務(wù)器，所述網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)用于引導(dǎo)乘客進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)連接，所述路線規(guī)劃系統(tǒng)用于基于乘客信息對營運(yùn)車輛進(jìn)行路線規(guī)劃，所述靠站引導(dǎo)系統(tǒng)用于引導(dǎo)營運(yùn)車輛靠近封閉式候車室以供乘客在指定位置上車，所述推廣系統(tǒng)用于引導(dǎo)乘客觀看廣告以調(diào)節(jié)用戶連接通信系統(tǒng)的應(yīng)收資費(fèi)。
6.通過采用上述技術(shù)方案，首先，目前的公交站臺大多為非智能化的公交站臺，公交站臺功能單一僅能提供遮雨棚，不能滿足人們的更多的需求，大多數(shù)的公交站臺在極端天氣下并不能為人們提供舒適的候車環(huán)境，這也是導(dǎo)致私家車日益增多的主要原因。在本技術(shù)中，封閉式候車室能夠?qū)?nèi)部環(huán)境與外部環(huán)境相隔開，降低了外部氣候變化對候車乘客的影響，從而提高了候車的舒適性。此外，相較于常規(guī)的公交站臺，該候車室由于封閉設(shè)計(jì)，通風(fēng)能力和散熱效果較差，因此需要配備空調(diào)系統(tǒng)，封閉式設(shè)計(jì)能夠使得候車室內(nèi)部氣溫相對恒定，降低了空調(diào)系統(tǒng)所產(chǎn)生的電力負(fù)荷。適應(yīng)性的，候車室上設(shè)置有發(fā)電系統(tǒng)，其可通過風(fēng)力、太陽能或水力等清潔能源進(jìn)行發(fā)電，減少對市電的使用，具有綠色環(huán)保的效果。
7.由于該候車室實(shí)現(xiàn)了封閉設(shè)計(jì)，且內(nèi)部適合大量乘客停留，因此由外部基站產(chǎn)生的通訊信號在候車室內(nèi)的強(qiáng)度較差，需要在候車室內(nèi)部額外設(shè)置通信系統(tǒng)，通信系統(tǒng)由供電系統(tǒng)進(jìn)行供電，并選擇性地與候車室內(nèi)的乘客進(jìn)行通信連接，以使得乘客連接上互聯(lián)網(wǎng)。相應(yīng)的，網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)對乘客的連接過程進(jìn)行引導(dǎo)和限制，由于聯(lián)網(wǎng)實(shí)際上是乘客的一項(xiàng)強(qiáng)需求，為了實(shí)現(xiàn)盈利，推廣系統(tǒng)能夠引導(dǎo)乘客觀看廣告，通過廣告商的投入對乘客的乘車進(jìn)行優(yōu)惠，從而提高用戶體驗(yàn)，降低乘客對廣告的反感，進(jìn)一步吸引乘客進(jìn)行二次使用。
8.同時，網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)能夠要求乘客在登陸網(wǎng)絡(luò)時輸入目的地等乘客信息，路線規(guī)劃系統(tǒng)用于基于乘客信息對營運(yùn)車輛進(jìn)行路線規(guī)劃，比如增加行駛于乘客較多的路線上的營運(yùn)車輛，減少行駛于乘客較少的路線的營運(yùn)車輛，相比于現(xiàn)有的公交站臺由人員手動統(tǒng)計(jì)以進(jìn)行規(guī)劃公交車路線的方案，本技術(shù)進(jìn)行車輛調(diào)度的精準(zhǔn)性和實(shí)時性更強(qiáng)。在營運(yùn)車輛抵達(dá)候車室后，由于候車室為封閉設(shè)計(jì)且出口固定，因此營運(yùn)車輛的車門需要對準(zhǔn)候車室的站門，靠站引導(dǎo)系統(tǒng)用于引導(dǎo)營運(yùn)車輛靠近封閉式候車室以供乘客在指定位置上車。
9.綜上，該智能公交站臺能夠營運(yùn)車輛提供數(shù)據(jù)信息支持和數(shù)據(jù)交換技術(shù)支持。
10.可選的，所述封閉式候車室包括設(shè)置于公交道路邊緣的房體，所述房體頂部朝向公交道路的一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置有外延部，所述外延部在公交道路的一側(cè)或兩側(cè)上形成正投影區(qū)，所述正投影區(qū)的寬度大于標(biāo)準(zhǔn)?？烤嚯x，所述房體的側(cè)壁設(shè)置有用于連通房體內(nèi)部和正投影區(qū)的通道門；可選的，所述外延部覆蓋?？繒r的營運(yùn)車輛的部分或全部運(yùn)營公交車輛的車頂。
11.通過采用上述技術(shù)方案，營運(yùn)車輛在公交道路上減速靠邊直至停泊在正投影區(qū)時，靠站引導(dǎo)系統(tǒng)能夠引導(dǎo)營運(yùn)車輛的車門與房體的通道門相對齊，且營運(yùn)車輛的?？烤嚯x，也就是車門距離房體的距離小于正投影區(qū)的距離，因此乘客在從封閉式候車室出門并進(jìn)入營運(yùn)車輛時過程中，均全程處于外延部的遮蔽下，能夠免受雨雪的侵襲和大部分時間段陽光的直射，從而提高用戶體驗(yàn)。
12.可選的，所述封閉式候車室上還設(shè)置有入口自動門和出口自動門，所述通道門、入口自動門和出口自動門上均設(shè)置有閘機(jī)，所述閘機(jī)上安裝有證件識別裝置和/或人臉識別裝置，所述閘機(jī)基于證件識別裝置和/或人臉識別裝置的識別信息打開或關(guān)閉。
13.通過采用上述技術(shù)方案，入口自動門、出口自動門和通道門為乘客的進(jìn)出提供通道，同時使得多功能站臺形成一個相對密閉的空間，阻止內(nèi)部的冷氣或熱量流失，從而降低系統(tǒng)的能耗。閘機(jī)能夠?qū)M(jìn)入入口自動門和出口自動門的人進(jìn)行識別，以獲取從外界進(jìn)入封閉式候車室和從封閉式候車室離開的乘客數(shù)量并對乘客進(jìn)行精確識別，同時，閘機(jī)能夠?qū)Φ擒嚭拖萝嚨某丝瓦M(jìn)行統(tǒng)計(jì)和精確識別，綜上，通過這四個數(shù)量的統(tǒng)計(jì)，能夠精準(zhǔn)獲得封閉式候車室內(nèi)的人員數(shù)量以及登車情況，以輔助其它各個系統(tǒng)調(diào)整功率以適配于相應(yīng)的人數(shù)，有利于提高能源利用率。
14.可選的，所述發(fā)電系統(tǒng)包括太陽能發(fā)電裝置和/或風(fēng)能發(fā)電裝置；所述太陽能發(fā)電裝置包括設(shè)置于封閉式候車室上方的太陽能板、光敏控制器和第一轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；所述光敏控制器基于檢測到的光照強(qiáng)度生成第一控制信號，所述第一轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)基于第一控制信號調(diào)整太陽能板的朝向；所述風(fēng)能發(fā)電裝置包括設(shè)置于封閉式候車室上方的風(fēng)輪、連于風(fēng)輪的發(fā)電機(jī)、風(fēng)向識別器和第二轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；所述風(fēng)向識別器基于檢測到的風(fēng)向生成第二控制信號，所述第二轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)基于第二控制信號調(diào)整風(fēng)輪的迎風(fēng)面，所述風(fēng)輪轉(zhuǎn)動并帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電。
15.通過采用上述技術(shù)方案，太陽能板設(shè)置于封閉式候車室的上方，一方面能夠減少陽光直射在封閉式候車室的房體上，避免封閉式候車室由于吸收陽光的熱量而快速升溫，加劇內(nèi)部空調(diào)負(fù)擔(dān)，同時太陽能板能夠?qū)⑽盏奶柲苻D(zhuǎn)化為電能，從而為各個系統(tǒng)供電。由于在不同的時間點(diǎn)太陽的照射角度不同，陽光在改變照射角度時容易從太陽能板之間的間隙漏過，因此光敏控制器通過對接收的光照強(qiáng)度進(jìn)行檢測，以控制太陽能板調(diào)整朝向以
盡可能地迎著太陽，從而提高對陽光的遮蔽效果，并保證了太陽能板的發(fā)電效率。比如，光敏控制器的朝向始終在一定角度上微調(diào)，對獲取的光照強(qiáng)度采用升梯度法獲得峰值，從而得到最佳的朝向，并基于該朝向數(shù)據(jù)發(fā)送到第一轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以控制太陽能板調(diào)整朝向。
16.風(fēng)輪和發(fā)電機(jī)設(shè)置于封閉式候車室的上方，風(fēng)輪在水平面上的截面積較小，豎直面上的截面積較大，因此風(fēng)輪對陽光的遮蔽效果較低，能夠與太陽能發(fā)電裝置配合使用且相互影響小。由于在不同的時間點(diǎn)風(fēng)向不同，風(fēng)向改變時容易使得固定式的風(fēng)輪轉(zhuǎn)速降低甚至停止轉(zhuǎn)動，降低發(fā)電效率，因此風(fēng)向識別器通過對風(fēng)向進(jìn)行檢測，以控制風(fēng)輪的迎風(fēng)面調(diào)整朝向以盡可能地迎著風(fēng)向，保證了風(fēng)輪的發(fā)電效率。
17.綜上，太陽能發(fā)電裝置、風(fēng)能發(fā)電裝置為公交站臺實(shí)現(xiàn)智能化的諸多功能提供綠色能源。
18.可選的，所述配電系統(tǒng)包括儲電柜、若干個活動安裝于儲電柜內(nèi)的裝配式電池、電力分配模塊和電力控制模塊，所述電力控制模塊檢測所述發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率，并基于發(fā)電功率向電力分配模塊發(fā)送電力控制信號，所述電力分配模塊基于控制信號控制發(fā)電系統(tǒng)向所述儲電柜和/或所述公交站臺供電。
19.可選的，當(dāng)發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率大于所述公交站臺的電力負(fù)載時，所述電力分配模塊將發(fā)電系統(tǒng)輸出的電力分配給電量最接近電力飽和的一個或多個裝配式電池。
20.可選的，當(dāng)發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率低于所述公交站臺的電力負(fù)載時，所述電力分配模塊將裝配式電池的電力向所述公交站臺供電。
21.通過采用上述技術(shù)方案，在太陽能發(fā)電裝置、風(fēng)能發(fā)電裝置工作時，除為各系統(tǒng)供電外，還能為儲電柜內(nèi)的裝配式電池供能，以實(shí)現(xiàn)多余電能的儲存。當(dāng)太陽能發(fā)電裝置、風(fēng)能發(fā)電裝置不工作或功率不足支撐所述公交站臺的電力負(fù)載時，電力控制模塊將控制電力分配模塊將裝配式電池中的電能供給到所述公交站臺進(jìn)行供電，從而盡可能實(shí)現(xiàn)一天內(nèi)整體發(fā)電和用電的均衡。在發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率和電池的供電功率不足以支撐所述公交站臺的電力負(fù)載時，公交站臺獲取市電來補(bǔ)充電力上的缺口。
22.可選的，所述裝配式電池與營運(yùn)車輛的電池通配。
23.通過采用上述技術(shù)方案，充電時間是對營運(yùn)車輛全天營運(yùn)效率的制約因素，營運(yùn)車輛進(jìn)入公交站臺時能夠使用已充好電的裝配式電池進(jìn)行快速更換。同樣的，目前市面上的電動車輛需要由專門的充電樁進(jìn)行充電，不僅效率較低，而且為了提高充電功率而導(dǎo)致充電電流很高，需要專門的排線，這對于普通的公交車站是難以承受的。而在本方案中，能夠利用發(fā)電系統(tǒng)對多個裝配式電池進(jìn)行涓流充電，在公交車需要時從儲電柜取出裝配式電池進(jìn)行更換即可，對配電系統(tǒng)的要求較低。
24.可選的，所述通信系統(tǒng)包括物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站和通信控制模塊，所述通信控制模塊檢測所述物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的通信強(qiáng)度和設(shè)備連接數(shù)量，并基于該通信強(qiáng)度和設(shè)備連接數(shù)量控制所述配電系統(tǒng)對物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的供電功率。
25.通過采用上述技術(shù)方案，通信控制模塊檢測物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的通信強(qiáng)度和設(shè)備連接數(shù)量，當(dāng)連接數(shù)量較少且通信強(qiáng)度較低時，物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站保持較高的信號發(fā)射功率將會造成浪費(fèi)，因此通信控制模塊控制配電系統(tǒng)降低對物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的供電功率以實(shí)現(xiàn)能源節(jié)約。當(dāng)連接數(shù)量較多且通信強(qiáng)度較高時，物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站保持較低的信號發(fā)射功率將會造成信號不穩(wěn)定或無法提供充足的信道，影響用戶體驗(yàn)，因此通信控制模塊控制配電系
統(tǒng)提高對物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的供電功率。
26.可選的，還包括貨物售賣系統(tǒng)，所述貨物售賣系統(tǒng)包括貨物儲存展示柜、支付模塊和傳送機(jī)構(gòu)，所述貨物售賣系統(tǒng)由配電系統(tǒng)供電，所述支付模塊與所述物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站無線連接，所述傳送機(jī)構(gòu)基于所述支付模塊產(chǎn)生的實(shí)時交易數(shù)據(jù)將所述貨物儲存展示柜內(nèi)的貨物送出。
27.通過采用上述技術(shù)方案，貨物儲存展示柜用于儲存貨物，當(dāng)用戶連接上支付系統(tǒng)時，比如掃描貨物儲存展示柜上的二維碼，用戶將可以對貨物進(jìn)行選擇，支付系統(tǒng)獲取用戶的選擇信息并向客戶發(fā)出支付信息，當(dāng)用戶支付成功后將產(chǎn)生實(shí)時交易數(shù)據(jù)，傳送機(jī)構(gòu)基于實(shí)時交易數(shù)據(jù)將貨物儲存展示柜內(nèi)的貨物送出。
28.可選的，所述物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站將所述支付模塊產(chǎn)生的實(shí)時交易數(shù)據(jù)傳送到云服務(wù)器，云服務(wù)器基于實(shí)時交易數(shù)據(jù)通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站向所述貨物儲存展示柜發(fā)送控制信號。
29.通過采用上述技術(shù)方案，物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站將實(shí)時交易數(shù)據(jù)傳送到服務(wù)器，云服務(wù)器對實(shí)時交易數(shù)據(jù)進(jìn)行核對之后再通過互聯(lián)網(wǎng)向貨物儲存展示柜和傳送機(jī)構(gòu)發(fā)送控制機(jī)構(gòu)，傳送機(jī)構(gòu)基于控制信號將貨物儲存展示柜內(nèi)的貨物送出。
30.可選的，所述云服務(wù)器基于實(shí)時交易數(shù)據(jù)計(jì)算所述貨物儲存展示柜的貨物余量，并基于貨物余量向系統(tǒng)管理人員以及配送人員發(fā)送請求配送清單。
31.通過采用上述技術(shù)方案，主要計(jì)算集中在云服務(wù)器上，降低對本地運(yùn)算能力的需求，從而降低所述公交站臺的耗電量。同時，云服務(wù)器能夠?qū)崟r監(jiān)控貨物余量，以便于進(jìn)行貨物管理和快速補(bǔ)貨。
32.可選的，所述云服務(wù)器基于實(shí)時交易數(shù)據(jù)計(jì)算對應(yīng)貨物售賣系統(tǒng)的銷售額，并基于銷售額向金融系統(tǒng)發(fā)送金融信息，所述金融系統(tǒng)基于金融信息按照預(yù)設(shè)比例將銷售款項(xiàng)劃撥給供應(yīng)方、運(yùn)營方和服務(wù)方。
33.可選的，所述支付模塊與所述物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站通過5g信號連接或wifi連接。
34.可選的，所述線路規(guī)劃系統(tǒng)向云服務(wù)器獲取行程數(shù)據(jù)，并基于行程數(shù)據(jù)規(guī)劃營運(yùn)車輛在不同時間段的行車路線，其中，行程數(shù)據(jù)包括乘客的上車站臺信息和下車站臺信息。
35.可選的，所述靠站引導(dǎo)系統(tǒng)包括坐標(biāo)信號發(fā)生器和站臺唯一標(biāo)識識別碼，所述坐標(biāo)信號發(fā)生器生成坐標(biāo)信號，并通過所述物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站將坐標(biāo)信號和站臺唯一標(biāo)識識別碼發(fā)送到營運(yùn)車輛，以引導(dǎo)營運(yùn)車輛行駛到站臺并靠邊停車。
36.通過采用上述技術(shù)方案，由于公交站臺會對乘客的上車站臺信息和下車站臺信息進(jìn)行收集，營運(yùn)車輛并不總在同一條路線?？?，也不總在固定的站點(diǎn)?？浚虼藸I運(yùn)車輛在自動駕駛時將會通過對行程數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以規(guī)劃出合適的路線。期間在經(jīng)過所述公交站臺時，會通過站臺唯一標(biāo)識識別碼判斷是否進(jìn)行?？俊Ｔ谕？窟^程中基于坐標(biāo)信號發(fā)生器發(fā)出的坐標(biāo)信號強(qiáng)度進(jìn)行靠邊停車，以將營運(yùn)車輛的?？烤嚯x調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)停靠距離，以保證營運(yùn)車輛的車門與房體的通道門相對齊，且乘客在從封閉式候車室出門并進(jìn)入營運(yùn)車輛時過程中，均全程處于外延部的遮蔽下。
37.可選的，還包括：顯示單元，所述顯示單元包括電子顯示屏，所述電子顯示屏用于顯示抵達(dá)信息和媒體信息；可選的，電子顯示屏為數(shù)字顯示屏或彩色顯示屏。
38.通過采用上述技術(shù)方案，顯示單元能夠?qū)I運(yùn)車輛的運(yùn)營信息進(jìn)行告示，防止乘
客誤車。同時顯示單元還具有廣告播放、緊急新聞放送等功能。
39.可選的，還包括：語音單元，所述語音單元通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站通信連接于網(wǎng)絡(luò)緊急廣播的音頻服務(wù)器，用于向站內(nèi)乘客廣播突發(fā)信息。
40.通過采用上述技術(shù)方案，語音單元能夠?qū)I運(yùn)車輛的運(yùn)營信息進(jìn)行告示，防止乘客誤車。同時顯示單元還具有廣告播放、緊急新聞放送等功能。
41.可選的，還包括：溫度調(diào)控單元，所述溫度調(diào)控單元包括電扇和冷暖空調(diào)器；所述云服務(wù)器通過所述物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站或現(xiàn)場控制單元控制所述電扇與所述冷暖空調(diào)器的啟閉和啟動功率。
42.通過采用上述技術(shù)方案，溫度調(diào)控單元可以通過溫度傳感器獲得所述封閉式候車室內(nèi)的溫度，電扇和冷暖空調(diào)器基于溫度信號啟閉和調(diào)整功率。云服務(wù)器上能夠獲知各地的實(shí)時溫度和室內(nèi)人數(shù)，并基于實(shí)時溫度和室內(nèi)人數(shù)計(jì)算出封閉式候車室電扇與所述冷暖空調(diào)器的啟動功率或啟閉的需求，并加以控制以達(dá)到溫度調(diào)節(jié)的效果。
43.可選的，還包括：照明單元，所述云服務(wù)器通過所述物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站或現(xiàn)場控制單元控制照明單元的啟閉和啟動功率。
44.通過采用上述技術(shù)方案，云服務(wù)器能夠基于實(shí)時時間控制照明單元的亮滅和發(fā)光功率。同時，也可以基于所述封閉式候車室內(nèi)的人數(shù)控制局部燈光的開啟或熄滅。
45.可選的，還包括：門禁單元，所述閘機(jī)基于開關(guān)次數(shù)生成計(jì)數(shù)信號，所述門禁單元獲取計(jì)數(shù)信號以獲取乘客人數(shù)，所述門禁單元將乘客人數(shù)信息發(fā)送到云服務(wù)器，云服務(wù)器基于乘客人數(shù)控制所述溫度調(diào)控單元和所述照明單元的啟閉和啟動功率。
46.通過采用上述技術(shù)方案，門禁單元通過對開關(guān)次數(shù)進(jìn)行計(jì)算生成計(jì)數(shù)信號，當(dāng)進(jìn)入封閉式候車室的人數(shù)減去離開封閉式候車室的人數(shù)的結(jié)果超過第一預(yù)設(shè)閾值時，門禁單元將會鎖定入口的閘機(jī)以阻止封閉式候車室內(nèi)人數(shù)的進(jìn)一步升高。當(dāng)封閉式候車室內(nèi)的人數(shù)降低到第二預(yù)設(shè)閾值時，門禁單元將會解除對入口處閘機(jī)的鎖定。此外，門禁單元獲取乘客人數(shù)傳送到云服務(wù)器上，云服務(wù)器進(jìn)行處理以控制溫度調(diào)控單元和照明單元進(jìn)行啟閉和調(diào)節(jié)啟動功率，以適應(yīng)當(dāng)前封閉式候車室內(nèi)的人數(shù)，從而達(dá)到節(jié)能的效果。
47.可選的，還包括：安防單元，所述安防單元用于實(shí)時獲取所述封閉式候車室內(nèi)的圖像信息，并通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站通信連接于城市治安系統(tǒng)。
48.通過采用上述技術(shù)方案，安防單元對封閉式候車室內(nèi)的圖像進(jìn)行獲取，并發(fā)送給城市治安系統(tǒng)，城市治安系統(tǒng)對內(nèi)部的人像進(jìn)行識別和對乘客行為進(jìn)行監(jiān)控，從而提高了封閉式候車室內(nèi)部的安全性。
49.可選的，還包括：共享單元，所述共享單元包括共享自行車、共享電動車、車輛固定架和車輛充電裝置，所述車輛充電裝置與所述配電系統(tǒng)電連接。
50.通過采用上述技術(shù)方案，共享單元用于實(shí)現(xiàn)全能出行方式，全能出行方式包括出行交通方式和智控環(huán)境兩方面，除了無人電車和無人公交外，還通過共享單元提供了共享電動車和共享自行車服務(wù)，這有效緩解了在非營業(yè)時段下人員出行不便的問題，也緩解了營業(yè)高峰期時人員眾多導(dǎo)致公交出行擁擠的情況。在本方案中，共享電動車通過車輛充電裝置進(jìn)行充電，使得使用人員能夠有意識地將其集中到公交站臺進(jìn)行充電，而無需在各地額外設(shè)置車輛充電裝置。
51.此外，智控環(huán)境主要包括對候車環(huán)境溫度調(diào)控、語音播報、智慧出行等功能，實(shí)現(xiàn)
智能控制。智慧出行具體是指根據(jù)提供多種方案信息，例如方案一：分析顧客的歷史乘車信息進(jìn)行篩選并結(jié)合實(shí)時的公交信息提供出方案；方案二；通過對時段、交通擁擠情況、預(yù)估乘客的乘車時間、預(yù)估的乘車人數(shù)、乘客的換乘信息或站臺被經(jīng)過哪些營運(yùn)車輛經(jīng)過的信息。綜上，系統(tǒng)根據(jù)乘客在不同時間段的乘車人流密度和乘車線路，合理規(guī)劃調(diào)整車輛數(shù)量、線路長短、線路走向，從而實(shí)現(xiàn)社會服務(wù)效率最大化。
52.可選的，所述網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)包括設(shè)置于封閉式候車室內(nèi)的第一二維碼和與第一二維碼相對應(yīng)的綠色出行軟件，所述第一二維碼對應(yīng)于該封閉式候車室的站臺唯一標(biāo)識識別碼，所述綠色出行軟件基于移動設(shè)備識別第一二維碼登入，所述綠色出行軟件基于云服務(wù)器獲取乘客信息以與乘客的移動設(shè)備建立通信，并控制物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站向乘客免費(fèi)或付費(fèi)分配信道。
53.通過采用上述技術(shù)方案，由于網(wǎng)絡(luò)的使用對于乘客而言是剛性需求，通過網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)能夠引導(dǎo)乘客與綠色出行軟件建立通信，從而達(dá)到對綠色出行軟件推廣的效果。
54.可選的，所述綠色出行軟件用于獲取乘客輸入的下車站臺信息，并基于乘客當(dāng)前所處的上車站臺信息和輸入的下車站臺信息為乘客規(guī)劃出若干預(yù)選乘車路線、對應(yīng)換乘車站、乘車費(fèi)用信息。
55.可選的，所述綠色出行軟件在乘客乘坐的營運(yùn)車輛抵達(dá)下車站臺前向乘客所持移動端推送提醒信息。
56.通過采用上述技術(shù)方案，綠色出行軟件在乘客所持移動端中提醒乘客，到達(dá)換乘站點(diǎn)和下車站點(diǎn)時通知乘客上車和下車，避免乘客由于看手機(jī)等動作導(dǎo)致分神而錯過上車和下車的時機(jī)。
57.可選的，所述推廣系統(tǒng)包括設(shè)置于封閉式候車室內(nèi)的第二二維碼和與第二二維碼相對應(yīng)的商家題庫軟件，所述商家題庫軟件基于移動設(shè)備識別第二二維碼登入，所述商家題庫軟件基于移動設(shè)備向乘客推送題目并基于乘客的答復(fù)判斷乘客是否符合優(yōu)惠乘車標(biāo)準(zhǔn)，若是則發(fā)送優(yōu)惠信息至支付模塊。
58.通過采用上述技術(shù)方案，在現(xiàn)行的商業(yè)模式中，商家通常是按照廣告點(diǎn)擊次數(shù)或廣告觀看時長對廣告商進(jìn)行付費(fèi)，在本方案中推動乘客觀看廣告來獲得乘車資費(fèi)優(yōu)惠，從而降低了乘客的出行成本，在出行方式的選擇中乘客將會更為傾向于使用該出行方式，從而獲得該優(yōu)惠模式獲得乘客數(shù)量上的補(bǔ)足，達(dá)到薄利多銷的目的。
59.可選的，還包括中控系統(tǒng)，所述中控系統(tǒng)安裝于云服務(wù)器上，所述中控系統(tǒng)通信連接于各個系統(tǒng)以對各個系統(tǒng)發(fā)出整體啟停或局部啟?；蛱岣吖β驶蚪档凸β实闹噶?。
60.通過采用上述技術(shù)方案，中控系統(tǒng)能夠基于封閉式候車室內(nèi)乘客人數(shù)、室內(nèi)環(huán)境、室外環(huán)境等多種因素來對各個系統(tǒng)進(jìn)行智能調(diào)配，以達(dá)到節(jié)約能源的目的。
61.可選的，還包括設(shè)置于云服務(wù)器上的云數(shù)據(jù)儲存模塊和云分析模塊，所述云分析模塊獲取各個系統(tǒng)和終端的數(shù)據(jù)并發(fā)送至所述云數(shù)據(jù)儲存模塊，所述云分析模塊獲取移動終端或固定終端發(fā)出的請求，并基于該請求從云數(shù)據(jù)儲存模塊獲取存儲信息并計(jì)算，通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站返回計(jì)算結(jié)果至移動終端或固定終端。
62.第二方面，本技術(shù)提供的一種用于上述智能公交站臺的配電方法，采用如下的技術(shù)方案：一種公交站臺的配電方法，用于上述智能公交站臺，包括以下步驟：
獲取發(fā)電系統(tǒng)輸出的電能并向站臺負(fù)載供電；獲取當(dāng)前發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率與站臺的負(fù)載功率，基于兩者的相對大小選擇配電模式，其中配電模式包括儲電模式和供電模式；在儲電模式下，分配站臺負(fù)載使用后余下部分的電能至儲電柜，其中儲電柜優(yōu)先為電量最高且尚未充滿的可移動電池充電；在供電模式下，分配電量最多的一個或多個可移動電池為站臺負(fù)載和/或移動用電設(shè)備供電。
63.通過采用上述技術(shù)方案，在發(fā)電系統(tǒng)工作時，除為各系統(tǒng)供電外，還能為儲電柜內(nèi)的裝配式電池供能，以實(shí)現(xiàn)多余電能的儲存。當(dāng)發(fā)電系統(tǒng)不工作或功率不足支撐所述公交站臺的電力負(fù)載時，電力控制模塊將控制電力分配模塊將裝配式電池中的電能供給到所述公交站臺進(jìn)行供電，從而盡可能實(shí)現(xiàn)一天內(nèi)整體發(fā)電和用電的均衡。
64.綜上所述，本技術(shù)包括以下至少一種有益技術(shù)效果：本方案中公交站臺的相比于傳統(tǒng)公交站臺，不僅具有電力負(fù)載且電力負(fù)載較重，通過安裝發(fā)電部分能盡可能實(shí)現(xiàn)公交站臺電能的自發(fā)自用；該公交站臺還配備有完整且智能的應(yīng)用部分，在乘客等候公交時，提供更良好的候車環(huán)境，同時還能為乘客提供更優(yōu)的乘車路線。此外，該公交站臺還能通過5g通信等互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)實(shí)現(xiàn)無人駕駛車輛的數(shù)據(jù)交換，實(shí)現(xiàn)未來無人公交車、無人共享汽車以及無人駕車車輛在公交運(yùn)輸中的應(yīng)用。
附圖說明
65.圖1用于示出本技術(shù)的一種實(shí)施例中智能公交站臺的各組成系統(tǒng)的信號連接關(guān)系。
66.圖2用于示出本技術(shù)的一種實(shí)施例中封閉式候車室的功能結(jié)構(gòu)圖。
67.附圖標(biāo)記：1、封閉式候車室；2、發(fā)電系統(tǒng)；3、營運(yùn)車輛。
具體實(shí)施方式
68.本技術(shù)實(shí)施例公開一種智能公交站臺。參照圖1，該智能公交站臺包括封閉式候車室、發(fā)電系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)、路線規(guī)劃系統(tǒng)、靠站引導(dǎo)系統(tǒng)、貨物售賣系統(tǒng)、應(yīng)用系統(tǒng)、中控系統(tǒng)、云數(shù)據(jù)儲存模塊、云分析模塊和推廣系統(tǒng)，封閉式候車室用于供乘客駐留并供營運(yùn)車輛臨時泊車，發(fā)電系統(tǒng)設(shè)置于封閉式候車室上用于生成電能，配電系統(tǒng)用于將發(fā)電系統(tǒng)生成電能分配到各個系統(tǒng)，應(yīng)用系統(tǒng)用于為封閉式候車室提供廣播、控溫、門禁、安防等服務(wù)，貨物售賣系統(tǒng)用于為封閉式候車室提供商品服務(wù)，通信系統(tǒng)用于將封閉式候車室內(nèi)的移動終端和固定終端通信連接于云服務(wù)器，網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)用于引導(dǎo)乘客進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)連接，路線規(guī)劃系統(tǒng)用于基于乘客信息對營運(yùn)車輛進(jìn)行路線規(guī)劃，靠站引導(dǎo)系統(tǒng)用于引導(dǎo)營運(yùn)車輛靠近封閉式候車室以供乘客在指定位置上車，中控系統(tǒng)用于對各個系統(tǒng)的啟停和功率大小進(jìn)行控制，云數(shù)據(jù)儲存模塊和云數(shù)據(jù)分析模塊用于獲取各系統(tǒng)產(chǎn)生的數(shù)據(jù)并進(jìn)行分析處理并將分析結(jié)果返回到各個系統(tǒng)，推廣系統(tǒng)用于引導(dǎo)乘客觀看廣告以調(diào)節(jié)用戶連接通信系統(tǒng)的應(yīng)收資費(fèi)。
69.參照圖2，封閉式候車室包括設(shè)置于公交道路邊緣的房體，內(nèi)部設(shè)置有用于容納乘
客的候車大廳，候車大廳上擺設(shè)有若干排座椅以供乘客使用房體頂部朝向公交道路的一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置有外延部，外延部在公交道路上形成正投影區(qū)，正投影區(qū)的寬度大于標(biāo)準(zhǔn)?？烤嚯x，也就是說，外延部覆蓋停靠時的營運(yùn)車輛的部分或全部運(yùn)營公交車輛的車頂，房體的側(cè)壁設(shè)置有用于連通房體內(nèi)部和正投影區(qū)的通道門。在本實(shí)施例中，外延部為具有遮光效果的長條形板，外延部遠(yuǎn)離房體的外緣與公交道路的邊緣相平行。營運(yùn)車輛在公交道路上減速靠邊直至停泊在正投影區(qū)時，靠站引導(dǎo)系統(tǒng)能夠引導(dǎo)營運(yùn)車輛的車門與房體的通道門相對齊，且營運(yùn)車輛的?？烤嚯x，也就是車門距離房體的距離小于正投影區(qū)的距離，因此乘客在從封閉式候車室出門并進(jìn)入營運(yùn)車輛時過程中，均全程處于外延部的遮蔽下，能夠免受雨雪的侵襲和大部分時間段陽光的直射，從而提高用戶體驗(yàn)。
70.封閉式候車室上設(shè)置有入口自動門和出口自動門，以供乘客從人行道路進(jìn)入封閉式候車室。類似的，通道門分為上車通道門和下車通道門，分別用于與營運(yùn)車輛的前門和后門對位。入口自動門、出口自動門和通道門為乘客的進(jìn)出提供通道，同時使得多功能站臺形成一個相對密閉的空間，阻止內(nèi)部的冷氣或熱量流失，從而降低系統(tǒng)的能耗。為了對乘客數(shù)量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和阻止無關(guān)人員自由進(jìn)出，通道門、入口自動門和出口自動門上均設(shè)置有閘機(jī)，閘機(jī)上安裝有證件識別裝置和/或人臉識別裝置，閘機(jī)基于證件識別裝置和/或人臉識別裝置的識別信息打開或關(guān)閉。閘機(jī)能夠?qū)M(jìn)入入口自動門和出口自動門的人進(jìn)行識別，以獲取從外界進(jìn)入封閉式候車室和從封閉式候車室離開的乘客數(shù)量并對乘客進(jìn)行精確識別，同時，閘機(jī)能夠?qū)Φ擒嚭拖萝嚨某丝瓦M(jìn)行統(tǒng)計(jì)和精確識別，綜上，通過這四個數(shù)量的統(tǒng)計(jì)，能夠精準(zhǔn)獲得封閉式候車室內(nèi)的人員數(shù)量以及登車情況，以輔助其它各個系統(tǒng)調(diào)整功率以適配于相應(yīng)的人數(shù)，有利于提高能源利用率。
71.相比于傳統(tǒng)站臺而言，本技術(shù)的多功能站臺內(nèi)存在較多的電子系統(tǒng)和設(shè)備，同時還要兼顧為營運(yùn)車輛供電，因此相應(yīng)地設(shè)置有發(fā)電系統(tǒng)，可選的，發(fā)電系統(tǒng)可以為太陽能發(fā)電裝置，也可以為風(fēng)能發(fā)電裝置，或者兩者兼有之，或者設(shè)置有其它能源供給的發(fā)電裝置，但凡能夠?yàn)楣徽九_實(shí)現(xiàn)智能化的諸多功能提供綠色能源的發(fā)電裝置均可。
72.太陽能發(fā)電裝置包括設(shè)置于封閉式候車室上方的太陽能板、光敏控制器和第一轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；光敏控制器基于檢測到的光照強(qiáng)度生成第一控制信號，第一轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)基于第一控制信號調(diào)整太陽能板的朝向。太陽能板設(shè)置于封閉式候車室的上方，一方面能夠減少陽光直射在封閉式候車室的房體上，避免封閉式候車室由于吸收陽光的熱量而快速升溫，加劇內(nèi)部空調(diào)負(fù)擔(dān)，同時太陽能板能夠?qū)⑽盏奶柲苻D(zhuǎn)化為電能，從而為各個系統(tǒng)供電。由于在不同的時間點(diǎn)太陽的照射角度不同，陽光在改變照射角度時容易從太陽能板之間的間隙漏過，因此光敏控制器通過對接收的光照強(qiáng)度進(jìn)行檢測，以控制太陽能板調(diào)整朝向以盡可能地迎著太陽，從而提高對陽光的遮蔽效果，并保證了太陽能板的發(fā)電效率。比如，光敏控制器的朝向始終在一定角度上微調(diào)，對獲取的光照強(qiáng)度采用升梯度法獲得峰值，從而得到最佳的朝向，并基于該朝向數(shù)據(jù)發(fā)送到第一轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)以控制太陽能板調(diào)整朝向。
73.風(fēng)能發(fā)電裝置包括設(shè)置于封閉式候車室上方的風(fēng)輪、連于風(fēng)輪的發(fā)電機(jī)、風(fēng)向識別器和第二轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)；風(fēng)向識別器基于檢測到的風(fēng)向生成第二控制信號，第二轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)基于第二控制信號調(diào)整風(fēng)輪的迎風(fēng)面，風(fēng)輪轉(zhuǎn)動并帶動發(fā)電機(jī)發(fā)電。風(fēng)輪和發(fā)電機(jī)設(shè)置于封閉式候車室的上方，風(fēng)輪在水平面上的截面積較小，豎直面上的截面積較大，因此風(fēng)輪對陽光的遮蔽效果較低，能夠與太陽能發(fā)電裝置配合使用且相互影響小。由于在不同的時間點(diǎn)
風(fēng)向不同，風(fēng)向改變時容易使得固定式的風(fēng)輪轉(zhuǎn)速降低甚至停止轉(zhuǎn)動，降低發(fā)電效率，因此風(fēng)向識別器通過對風(fēng)向進(jìn)行檢測，以控制風(fēng)輪的迎風(fēng)面調(diào)整朝向以盡可能地迎著風(fēng)向，保證了風(fēng)輪的發(fā)電效率。
74.配電系統(tǒng)包括儲電柜、若干個活動安裝于儲電柜內(nèi)的裝配式電池、電力分配模塊和電力控制模塊。電力控制模塊連于發(fā)電系統(tǒng)并檢測發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率，并基于發(fā)電功率向電力分配模塊發(fā)送電力控制信號，電力分配模塊連接于發(fā)電系統(tǒng)的功率輸出端，基于控制信號控制發(fā)電系統(tǒng)向儲電柜和/或公交站臺供電。當(dāng)發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率大于公交站臺的電力負(fù)載時，電力分配模塊將發(fā)電系統(tǒng)輸出的電力分配給電量最接近電力飽和的一個或多個裝配式電池；當(dāng)發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率低于公交站臺的電力負(fù)載時，電力分配模塊將裝配式電池的電力向公交站臺供電。
75.可選的，配電系統(tǒng)所采用的配電方法，包括以下步驟：獲取發(fā)電系統(tǒng)輸出的電能并向站臺負(fù)載供電；獲取當(dāng)前發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率與站臺的負(fù)載功率，基于兩者的相對大小選擇配電模式，其中配電模式包括儲電模式和供電模式；在儲電模式下，分配站臺負(fù)載使用后余下部分的電能至儲電柜，其中儲電柜優(yōu)先為電量最高且尚未充滿的可移動電池充電；在供電模式下，分配電量最多的一個或多個可移動電池為站臺負(fù)載和/或移動用電設(shè)備供電。
76.在太陽能發(fā)電裝置、風(fēng)能發(fā)電裝置工作時，除為各系統(tǒng)供電外，還能為儲電柜內(nèi)的裝配式電池供能，以實(shí)現(xiàn)多余電能的儲存。當(dāng)太陽能發(fā)電裝置、風(fēng)能發(fā)電裝置不工作或功率不足支撐所述公交站臺的電力負(fù)載時，電力控制模塊將控制電力分配模塊將裝配式電池中的電能供給到所述公交站臺進(jìn)行供電，從而盡可能實(shí)現(xiàn)一天內(nèi)整體發(fā)電和用電的均衡。在發(fā)電系統(tǒng)的發(fā)電功率和電池的供電功率不足以支撐所述公交站臺的電力負(fù)載時，公交站臺獲取市電來補(bǔ)充電力上的缺口。
77.可選的，裝配式電池與營運(yùn)車輛的電池通配。由于充電時間是對營運(yùn)車輛全天營運(yùn)效率的制約因素，營運(yùn)車輛進(jìn)入公交站臺時能夠使用已充好電的裝配式電池進(jìn)行快速更換。同樣的，目前市面上的電動車輛需要由專門的充電樁進(jìn)行充電，不僅效率較低，而且為了提高充電功率而導(dǎo)致充電電流很高，需要專門的排線，這對于普通的公交車站是難以承受的。而在本方案中，能夠利用發(fā)電系統(tǒng)對多個裝配式電池進(jìn)行涓流充電，在公交車需要時從儲電柜取出裝配式電池進(jìn)行更換即可，對配電系統(tǒng)的要求較低。
78.通信系統(tǒng)包括物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站和通信控制模塊，通信控制模塊檢測物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的通信強(qiáng)度和設(shè)備連接數(shù)量，并基于該通信強(qiáng)度和設(shè)備連接數(shù)量控制配電系統(tǒng)對物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的供電功率。通信控制模塊檢測物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的通信強(qiáng)度和設(shè)備連接數(shù)量，當(dāng)連接數(shù)量較少且通信強(qiáng)度較低時，物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站保持較高的信號發(fā)射功率將會造成浪費(fèi)，因此通信控制模塊控制配電系統(tǒng)降低對物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的供電功率以實(shí)現(xiàn)能源節(jié)約。當(dāng)連接數(shù)量較多且通信強(qiáng)度較高時，物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站保持較低的信號發(fā)射功率將會造成信號不穩(wěn)定或無法提供充足的信道，影響用戶體驗(yàn)，因此通信控制模塊控制配電系統(tǒng)提高對物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站的供電功率。
79.貨物售賣系統(tǒng)包括貨物儲存展示柜、支付模塊和傳送機(jī)構(gòu)，貨物售賣系統(tǒng)由配電
系統(tǒng)供電，支付模塊與物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站無線連接，傳送機(jī)構(gòu)基于支付模塊產(chǎn)生的實(shí)時交易數(shù)據(jù)將貨物儲存展示柜內(nèi)的貨物送出。物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站將支付模塊產(chǎn)生的實(shí)時交易數(shù)據(jù)傳送到云服務(wù)器，云服務(wù)器基于實(shí)時交易數(shù)據(jù)通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站向貨物儲存展示柜發(fā)送控制信號。云服務(wù)器基于實(shí)時交易數(shù)據(jù)計(jì)算貨物儲存展示柜的貨物余量，并基于貨物余量向系統(tǒng)管理人員以及配送人員發(fā)送請求配送清單。云服務(wù)器基于實(shí)時交易數(shù)據(jù)計(jì)算對應(yīng)貨物售賣系統(tǒng)的銷售額，并基于銷售額向金融系統(tǒng)發(fā)送金融信息，金融系統(tǒng)基于金融信息按照預(yù)設(shè)比例將銷售款項(xiàng)劃撥給供應(yīng)方、運(yùn)營方和服務(wù)方。在一些實(shí)施例中，支付模塊與物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站通過5g信號連接或wifi連接，但凡能夠使得支付模塊與物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站實(shí)現(xiàn)的無線信號連接方式均可。
80.靠站引導(dǎo)系統(tǒng)包括坐標(biāo)信號發(fā)生器和站臺唯一標(biāo)識識別碼，坐標(biāo)信號發(fā)生器生成坐標(biāo)信號，并通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站將坐標(biāo)信號和站臺唯一標(biāo)識識別碼發(fā)送到營運(yùn)車輛，以引導(dǎo)營運(yùn)車輛行駛到站臺并靠邊停車。線路規(guī)劃系統(tǒng)向云服務(wù)器獲取行程數(shù)據(jù)，并基于行程數(shù)據(jù)規(guī)劃營運(yùn)車輛在不同時間段的行車路線，其中，行程數(shù)據(jù)包括乘客的上車站臺信息和下車站臺信息。由于公交站臺會對乘客的上車站臺信息和下車站臺信息進(jìn)行收集，營運(yùn)車輛并不總在同一條路線?？?，也不總在固定的站點(diǎn)停靠，因此營運(yùn)車輛在自動駕駛時將會通過對行程數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，以規(guī)劃出合適的路線。期間在經(jīng)過所述公交站臺時，會通過站臺唯一標(biāo)識識別碼判斷是否進(jìn)行?？俊Ｔ谕？窟^程中基于坐標(biāo)信號發(fā)生器發(fā)出的坐標(biāo)信號強(qiáng)度進(jìn)行靠邊停車，以將營運(yùn)車輛的?？烤嚯x調(diào)整為標(biāo)準(zhǔn)停靠距離，以保證營運(yùn)車輛的車門與房體的通道門相對齊，且乘客在從封閉式候車室出門并進(jìn)入營運(yùn)車輛時過程中，均全程處于外延部的遮蔽下。
81.應(yīng)用系統(tǒng)包括顯示單元、語音單元、溫度調(diào)控單元、照明單元、門禁單元、安防單元和共享單元中的一個或多個，用于提高公交站臺的智能化。
82.顯示單元包括電子顯示屏，電子顯示屏用于顯示營運(yùn)車輛的抵達(dá)信息和媒體信息；可選的，電子顯示屏為數(shù)字顯示屏或彩色顯示屏。顯示單元能夠?qū)I運(yùn)車輛的運(yùn)營信息進(jìn)行告示，防止乘客誤車。同時顯示單元還具有廣告播放、緊急新聞放送等功能。
83.語音單元通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站通信連接于網(wǎng)絡(luò)緊急廣播的音頻服務(wù)器，用于向站內(nèi)乘客廣播突發(fā)信息。語音單元能夠?qū)I運(yùn)車輛的運(yùn)營信息進(jìn)行告示，防止乘客誤車。同時顯示單元還具有廣告播放、緊急新聞放送等功能。
84.溫度調(diào)控單元包括電扇和冷暖空調(diào)器；云服務(wù)器通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站控制電扇與冷暖空調(diào)器的啟閉和啟動功率。溫度調(diào)控單元可以通過溫度傳感器獲得所述封閉式候車室內(nèi)的溫度，電扇和冷暖空調(diào)器基于溫度信號啟閉和調(diào)整功率。云服務(wù)器上能夠獲知各地的實(shí)時溫度和室內(nèi)人數(shù)，并基于實(shí)時溫度和室內(nèi)人數(shù)計(jì)算出封閉式候車室電扇與所述冷暖空調(diào)器的啟動功率或啟閉的需求，并加以控制以達(dá)到溫度調(diào)節(jié)的效果。
85.照明單元包括若干設(shè)置于封閉候車室內(nèi)的燈組，云服務(wù)器通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站控制照明單元的啟閉和啟動功率。比如，云服務(wù)器基于實(shí)時時間控制照明單元的亮滅和發(fā)光功率。同時，或基于所述封閉式候車室內(nèi)的人數(shù)控制局部燈光的開啟或熄滅。
86.對于門禁單元，閘機(jī)基于開關(guān)次數(shù)生成計(jì)數(shù)信號，門禁單元獲取計(jì)數(shù)信號以獲取乘客人數(shù)，門禁單元將乘客人數(shù)信息發(fā)送到云服務(wù)器，云服務(wù)器基于乘客人數(shù)控制溫度調(diào)控單元和照明單元的啟閉和啟動功率。門禁單元通過對開關(guān)次數(shù)進(jìn)行計(jì)算生成計(jì)數(shù)信號，
當(dāng)進(jìn)入封閉式候車室的人數(shù)減去離開封閉式候車室的人數(shù)的結(jié)果超過第一預(yù)設(shè)閾值時，門禁單元將會鎖定入口的閘機(jī)以阻止封閉式候車室內(nèi)人數(shù)的進(jìn)一步升高。當(dāng)封閉式候車室內(nèi)的人數(shù)降低到第二預(yù)設(shè)閾值時，門禁單元將會解除對入口處閘機(jī)的鎖定。此外，門禁單元獲取乘客人數(shù)傳送到云服務(wù)器上，云服務(wù)器進(jìn)行處理以控制溫度調(diào)控單元和照明單元進(jìn)行啟閉和調(diào)節(jié)啟動功率，以適應(yīng)當(dāng)前封閉式候車室內(nèi)的人數(shù)，從而達(dá)到節(jié)能的效果。
87.安防單元用于實(shí)時獲取封閉式候車室內(nèi)的圖像信息，并通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站通信連接于城市治安系統(tǒng)。安防單元對封閉式候車室內(nèi)的圖像進(jìn)行獲取，并發(fā)送給城市治安系統(tǒng)，城市治安系統(tǒng)對內(nèi)部的人像進(jìn)行識別和對乘客行為進(jìn)行監(jiān)控，從而提高了封閉式候車室內(nèi)部的安全性。
88.共享單元包括共享自行車、共享電動車、車輛固定架和車輛充電裝置，車輛充電裝置與配電系統(tǒng)電連接。共享單元用于實(shí)現(xiàn)全能出行方式，全能出行方式包括出行交通方式和智控環(huán)境兩方面，除了無人電車和無人公交外，還通過共享單元提供了共享電動車和共享自行車服務(wù)，這有效緩解了在非營業(yè)時段下人員出行不便的問題，也緩解了營業(yè)高峰期時人員眾多導(dǎo)致公交出行擁擠的情況。在本方案中，共享電動車通過車輛充電裝置進(jìn)行充電，使得使用人員能夠有意識地將其集中到公交站臺進(jìn)行充電，而無需在各地額外設(shè)置車輛充電裝置。
89.此外，智控環(huán)境主要包括對候車環(huán)境溫度調(diào)控、語音播報、智慧出行等功能，實(shí)現(xiàn)智能控制。智慧出行具體是指根據(jù)提供多種方案信息，例如方案一：分析顧客的歷史乘車信息進(jìn)行篩選并結(jié)合實(shí)時的公交信息提供出方案；方案二；通過對時段、交通擁擠情況、預(yù)估乘客的乘車時間、預(yù)估的乘車人數(shù)、乘客的換乘信息或站臺被經(jīng)過哪些營運(yùn)車輛經(jīng)過的信息。綜上，系統(tǒng)根據(jù)乘客在不同時間段的乘車人流密度和乘車線路，合理規(guī)劃調(diào)整車輛數(shù)量、線路長短、線路走向，從而實(shí)現(xiàn)社會服務(wù)效率最大化。
90.網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)包括設(shè)置于封閉式候車室內(nèi)的第一二維碼和與第一二維碼相對應(yīng)的綠色出行軟件，第一二維碼對應(yīng)于該封閉式候車室的站臺唯一標(biāo)識識別碼，綠色出行軟件基于移動設(shè)備識別第一二維碼登入，綠色出行軟件基于云服務(wù)器獲取乘客信息以與乘客的移動設(shè)備建立通信，并控制物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站向乘客免費(fèi)或付費(fèi)分配信道；可選的，綠色出行軟件用于獲取乘客輸入的下車站臺信息，并基于乘客當(dāng)前所處的上車站臺信息和輸入的下車站臺信息為乘客規(guī)劃出若干預(yù)選乘車路線、對應(yīng)換乘車站、乘車費(fèi)用信息；可選的，綠色出行軟件在乘客乘坐的營運(yùn)車輛抵達(dá)下車站臺前向乘客所持移動端推送提醒信息。由于網(wǎng)絡(luò)的使用對于乘客而言是剛性需求，通過網(wǎng)絡(luò)分配系統(tǒng)能夠引導(dǎo)乘客與綠色出行軟件建立通信，從而達(dá)到對綠色出行軟件推廣的效果。此外，綠色出行軟件在乘客所持移動端中提醒乘客，到達(dá)換乘站點(diǎn)和下車站點(diǎn)時通知乘客上車和下車，避免乘客由于看手機(jī)等動作導(dǎo)致分神而錯過上車和下車的時機(jī)。
91.推廣系統(tǒng)包括設(shè)置于封閉式候車室內(nèi)的第二二維碼和與第二二維碼相對應(yīng)的商家題庫軟件，商家題庫軟件基于移動設(shè)備識別第二二維碼登入，商家題庫軟件基于移動設(shè)備向乘客推送題目并基于乘客的答復(fù)判斷乘客是否符合優(yōu)惠乘車標(biāo)準(zhǔn)，若是則發(fā)送優(yōu)惠信息至支付模塊。在現(xiàn)行的商業(yè)模式中，商家通常是按照廣告點(diǎn)擊次數(shù)或廣告觀看時長對廣告商進(jìn)行付費(fèi)，在本方案中推動乘客觀看廣告來獲得乘車資費(fèi)優(yōu)惠，從而降低了乘客的出行成本，在出行方式的選擇中乘客將會更為傾向于使用該出行方式，從而獲得該優(yōu)惠模式
獲得乘客數(shù)量上的補(bǔ)足，達(dá)到薄利多銷的目的。
92.中控系統(tǒng)安裝于云服務(wù)器上，中控系統(tǒng)通信連接于各個系統(tǒng)以對各個系統(tǒng)發(fā)出整體啟?；蚓植繂⑼；蛱岣吖β驶蚪档凸β实闹噶?。舉個例子，中控系統(tǒng)能夠基于封閉式候車室內(nèi)乘客人數(shù)、室內(nèi)環(huán)境、室外環(huán)境等多種因素來對各個系統(tǒng)進(jìn)行智能調(diào)配，以達(dá)到節(jié)約能源的目的。
93.對于設(shè)置在云服務(wù)器上的云數(shù)據(jù)儲存模塊和云分析模塊，云分析模塊獲取各個系統(tǒng)和終端的數(shù)據(jù)并發(fā)送至云數(shù)據(jù)儲存模塊，云分析模塊獲取移動終端或固定終端發(fā)出的請求，并基于該請求從云數(shù)據(jù)儲存模塊獲取存儲信息并計(jì)算，通過物聯(lián)網(wǎng)收發(fā)基站返回計(jì)算結(jié)果至移動終端或固定終端。
94.以上均為本技術(shù)的較佳實(shí)施例，并非依此限制本技術(shù)的保護(hù)范圍，故：凡依本技術(shù)的結(jié)構(gòu)、形狀、原理所做的等效變化，均應(yīng)涵蓋于本技術(shù)的保護(hù)范圍之內(nèi)。